多地叫停背后 遭遇轉正難的共享電單車咋突圍

2020-09-11 08:57
編輯: 詹樂游
來源: 中國青年報

  盡管配好了頭盔,考過了“駕照”,家住廣東省江門市的陳斌還是不得不告別陪伴了他3年的共享電單車。

  從2017年開始,騎共享電單車成了陳斌最常用的通勤方式?!皬奈壹业焦敬蠹s3公里,從打開App掃碼騎行到停車繳費,一共只用十幾分鐘?!痹谒磥?,這樣的通勤方式不僅經濟實惠,還省去了開著私家車找停車位的煩惱。

  直到最近手機屏幕上出現了“無車可用”的提醒,陳斌突然發現,江門市的共享電單車已經全部被叫停。

  今日,江門市交通運輸局發布《關于限期回收存量共享電動自行車的通知》。該通知要求,包括杭州青奇科技有限公司(街兔,青桔)、北京摩拜科技有限公司(美團)等相關企業,需于9月2日前主動回收江門市目前已投放的全部共享電動自行車,并不再繼續投放共享電動自行車。對回收較慢或逾期未回收的共享電動車,江門市相關職能部門將開展行動,清理存量共享電動自行車。

  自誕生以來,共享電單車版圖逐步擴張,已經成為不少人出行生活的一部分。然而,和前些年備受爭議的共享單車一樣,共享電單車的發展也遭遇了瓶頸。

  中國城市公共交通協會發布的《全國共享電單車行業發展報告》顯示,目前全國共有超過200家共享電單車運營企業,已投放共享電單車總量近500萬輛。其中,全國縣級以上區域已投放共享電單車占比超過50%,服務了近5億城鎮人口。

  在共享電單車的發展過程中,“身份未明”是其始終沒有擺脫的尷尬之一。記者調查后發現,北京、上海、廣州、深圳等城市仍未允許共享電單車進入。今年以來,更有不少共享電單車運行已久的城市對其亮出“紅牌”。共享電單車該何去何從?有關部門應如何管理?成為社會各界熱議的話題。

  多地“叫?!北澈?,共享電單車仍然身份存疑

  事實上,江門市并非近幾個月唯一叫停共享電單車的城市。

  今年6月,廣東省佛山市交通運輸局組織各區約談共享電動自行車企業法人,強調佛山“不鼓勵發展共享電動自行車”,并督促企業限期清理已投放的共享電動自行車。

  廣東省中山市也在同一時間宣布了類似措施。中山市交通運輸局相關負責人表示,共享電動自行車流動性強,亂擺亂放現象突出,存在較大交通安全隱患,這也是其被叫停的主要原因。

  隨著機動車保有量的持續增長和人口聚集,城市道路擁堵、公共交通不足等出行問題日益突出 。在共享單車掀起的共享經濟模式得到消費者認可后,針對3-10公里中短途出行痛點的共享電單車也應運而生。

  在接受記者采訪時,中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長、《5G新產業》作者盤和林教授認為,共享電單車越來越普及的背后,是市場的真實需求。

  “共享電單車的優點很明顯,綠色環保、快捷便利、緩解擁堵、適合人群多元等,相對于其他出行方式既有優勢也具有較強的正面意義?!北P和林說。

  他表示,雖然廣受消費者歡迎,但不可否認的是,共享電單車也存在亟待解決的問題。

  “比如擾亂城市秩序、車輛丟失、車輛堆積成災、安全隱患大、運營成本高等一系列問題?!北P和林直言,共享電單車行業仍然面臨著政策收緊和資本下場的困境。

  事實上,對于共享電單車的管理,相關政策也經歷了數次調整。

  2017年8月2日,交通運輸部等10部門聯合出臺《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》,提出“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。

  2019年3月6日,國家發改委等7部門聯合印發《綠色產業指導目錄(2019年版)》,將互聯網租賃電動自行車編入發展綠色產業目錄,明確鼓勵發展共享交通設施建設和運營、發展共享交通業務。被認為是“共享電單車重新迎來市場機遇”。

  根據艾媒咨詢發布的《2020中國共享電單車安全管理專題研究報告》,受政策、環境等多維度影響,不同城市對共享電單車態度不一。

  以北京、上海為代表的一線城市明確表態,不鼓勵發展共享電單車。三四線及以下城市對它的管制相對寬松,但在投放配額和運營管理上有相關規定。

  在今年全國兩會期間,全國政協委員、國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長谷樹忠公開建議,有關部門應引導支持共享電單車行業發展,同時加強共享電單車騎行安全管理。

  谷樹忠認為,盡管昆明、長沙、銀川等部分地方政府已正式發文鼓勵發展共享電單車,但在國家層面仍未給予共享電單車明確定位,缺乏準確的發展政策導向和鼓勵發展的政策環境,因此各地政府對政策方向仍持觀望態度。

  “這種情況制約了共享電單車的健康發展,也給相關企業帶來了經營成本壓力和投資風險?!惫葮渲医ㄗh稱,國家應加大政策支持力度,推動建立健全適應共享電單車發展特點的新型監管機制,營造公平競爭的市場環境,促進共享電單車行業健康、有序發展。

  面對頑疾不應“一刀切”,共享電單車管理應如何破局

  今年6月初,家住安徽省合肥市的吳光松忽然發現,城市街頭的共享電單車被貼上了一張張綠色的牌照。與家用電單車不同的是,共享電單車牌照上印上了紅色的“共”字,擁有了屬于自己的“身份證”。

  吳光松還發現,在地鐵站、寫字樓門口等共享電單車集中停放的固定區域,共享電單車的堆積程度比以往有所緩解。

  他向記者坦言,希望類似的科學規劃和管理措施能更多一些,讓共享電單車能繼續良性運行,“既要給市民帶來方便,也要減少安全隱患?!?/p>

  據了解,在合肥市,共享電單車的運營正迎來一系列管理新規。除了要求上牌才能行駛外,當地政府還要求3家共享電單車運營企業以車輛更新、置換和品牌升級為契機,削減現有存量,將共享電單車的數量控制在10萬輛內。

  合肥市交通運輸局公布的數據顯示,截至6月底,已在全市設置各類停車點4000余個,其中2020年新增了1000余個。相關負責人表示,下一步將對這些停放點進行調整優化,重點在地鐵出入口、公交車站臺、主要商業中心等地增設停放點,以期優化交通出行環境。

  事實上,面對共享電單車的頑疾。不少城市正創新管理機制,以促進共享電單車的健康發展。

  在互聯網租賃電動自行車行業健康發展研討會上,東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松透露,國內多個城市對發展互聯網租賃電動自行車進行了探索。

  他舉例說,江蘇省南通市采用“特許經營”的管理模式,以政府支持的商業化、市場化模式運作推廣;云南省昆明市采用“規范運行”的管理模式,城管部門主動作為,分類引導電動自行車和助力自行車,比如規定助力自行車最高時速不能超過20公里;浙江省推行“立法引領”的管理模式,出臺了電動自行車管理的地方性法規,明確規定互聯網租賃電動自行車的投放范圍、數量和相關管理要求,并向社會公布。

  盤和林則表示,政府應加強政策引導,促進共享電單車開放市場的形成,轉變“一刀切”的管理模式。

  “管理者應充分利用市場的作用,履行好監督管理者的角色,并建立完善的管理體系,在行業標準、服務標準等方面適時推出管理標準,促進良好的市場生態的形成?!北P和林如是說。

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